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宋楠:专业赛道测试比亚迪秦Pro EV500电动汽车

文章类型:二手车资讯 来源:宋楠
2019-01-12 15:02:16

在过去的2018年,比亚迪先后推出“王朝家族”序列中的全新1代唐(燃油和DM)、全新1代宋(燃油、EV、DM)、全新1代宋DM和秦Pro(燃油、EV和DM)车族。笔者先后对全系1代唐DM、全新1代宋DM和EV、秦Pro DM进行了深度评测。 

此次,借助专业赛道体验环节,笔者将对这款坚持型号牵引模式正向研发的秦Pro EV500电动汽车技术状态和操控进行解读和研判。

1、“龙脸”家族化的外观和内饰:

可旋转的“大屏”,将导航、音响、360可视行车影像、以及车机互联系统“无缝连接”的集成一体操控。

秦Pro EV500的能量流输出/输入界面,也被全新1代唐DM和全新1代宋DM(EV)采用。

对于外观、内饰和配置的介绍,还请各位读者阅读“其他”媒体发布相关稿件。

本文重点基于比亚迪“e平台”的秦Pro EV500的“3合1”驱动电机总成、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成以及全新的动力电池热管理策略。

2、基于“e平台”的电驱动技术和动力电池热管理策略:

比亚迪官方推出的“e平台”技术,实际上是一个包括按照功能属性、高低压特性的不同级别的“X合1”集成模块和控制策略的概念。已经上市的比亚迪元EV(低配版)、秦Pro EV500,和即将上市的全新1代唐EV,都是采用“e平台”的正向研发车族(型)。

上图为秦Pro EV500动力舱内部细节特写(拆除中置防尘罩)。

黄色箭头:“3合1”高压用电系统总成

红色箭头:被塑料护板遮蔽的2组散热循环系统补液壶

秦Pro EV500适配的是1组最输出功率120千瓦级别“3合1”驱动电机总成、1组“3合1”高压用电系统总成、1组“10合1”低压用电系统总成,并且适配采用全新控制策略的动力电池热管理系统。

备注:“3合1”驱动电机总成包括120千瓦级驱动电机、减速器和直连的驱动电机控制器

           “3合1”高压用电系统总成包括DCDC(电压转换器)、OBC(车载充电器)和PDU(电源分配模块)。

           “10合1”低压用电系统总成包括12V电压,多功能显示屏、驾驶车那个空调系统、玻璃升降器等分系统。

“3合1”驱动电机总成、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成以及全新的动力电池热管理策略的引入,使得秦Pro EV500整车自重依旧维持在1.6吨级(适配的动力电池总成能量密度为160.9Wh/kg、装载电量56.4度电)同时,降低了驱动分系统体积和自重,提升了20%功率密度。

换句话说:在保证整车自重前提下,通过高集成分系统的引入,提升电池密度降低装在电量(成本),最大化的保证综合续航里程400公里以上。

将“3合1”高压用电系统和“10合1”低压用电系统,按照功能属性进行整合,可以集中进行需求相近不同温度控制(散热)伺服。相比较当下市场在售同类型电动汽车,仍然使用“X合1”高低压电控系统整合的技术,在控制效率和可靠性方面具备显著优势。

图为搭载在比亚迪秦Pro EV500的全新120KW功率电机示意图,电机最大转速为15000转/分。通过上图的效率图可以看出,秦Pro EV500的经济时速更高,在60-120公里/小时车速区间段的综合电耗更小,从而间接提高长途驾驶的续航里程。这也是笔者在试驾秦Pro EV500时明显感觉到的,即使在开启暖风空调的情况下,电机输出功率依旧能够保持在一个相当不错的范围。

红色箭头:秦Pro EV500动力舱内动力电池热管理系统散热管路补液壶

秦Pro EV500的动力电池热管理系统控制策略,较秦EV450有了较大的变化。在此前笔者撰写的《宋楠:十年积累造就比亚迪秦EV450综合性能硬实力》一文中指出,秦EV450适配了3套散热循环系统。1套伺服驱动电机和“4合1”电控系统、1套伺服动力电池低温预热和驾驶舱空调制热、1套伺服动力电池高温散热和驾驶舱空调制冷。

这种控制策略,可以更精准的对动力电池和驾驶舱的温度进行控制。但是,3套散热系统运行时,所需要的动力,全部再来动力电池。尽管,对动力电池总成电芯温度控制的可以更加精准(25摄氏度-30摄氏度),可是复杂的管路和更多的冷却液,以及驱动运行的电力,都对整车架构、可靠性以及续航里程带来一定的负面影响。

借助于“e平台”架构下的“3合1”驱动电机总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成高度集成化,可以“简化”1套散热系统。“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统总成共用1套散热系统,动力电池热管理系统和驾驶舱空调共用1套散热系统。

源于各组“3合1”总成进化,使得散热系统结构进行再次优化,最终目的就是减重增效。

白色箭头:“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统共用的散热系统补液壶

红色箭头:PTU加热系统“驱动”模块

黄色箭头:承载“3合1”高压用电系统总成的全铝托架

黑色箭头:PTU加热“驱动”模块为新状态,在此前量产的比亚迪EV车型中从未适配

红色箭头:承载“3合1”高压用电系统总成的全铝托架

蓝色箭头:全铝托架与车身焊接前纵梁固定端

上图为全铝托架与车身焊接前纵梁固定端细节特写。

全铝托架被“挖”去部分(黄色箭头),容纳固定螺栓(红色箭头),这种设定在保证连接强度的前提下,依旧为的是减重。

上图为秦Pro EV500钢制全框式副车架及附属结构细节特写。

蓝色箭头:钢制全框副车架承载“3合1”驱动电机总成、转向机和下摆臂

红色箭头:使用镂空工艺的全铝牵引臂(关联“3合1”驱动电机总成和钢制副车架)

黄色箭头:铝外壳保护的液压轴承(关联牵引臂和钢制副车架)

全铝牵引臂和液压轴承,起到缓冲“3合1”驱动电机总成急加速或紧急制动时,对前副车架的冲击,有助于降低车身震动和噪音。

全铝托架和全铝牵引臂,还是为的减重。体积更小,重量更轻的“3合1”驱动电机总成,在全负载加速(正转)或馈电(反转)时,产生纵向惯性更小,有助于提升操控性。

而异型号为牵引的正向研发车型平台,决定了根本的性能。

上图为秦Pro EV500前悬架技术状态特写。

黄色箭头:钢制全框式副车架

红色箭头:钢制下摆臂

黑色箭头:下摆臂与转向节关联的下球销(3条螺栓固定,可单独更换)

蓝色箭头:全铝材质转向节

上图为秦Pro EV500后副车架细节特写。

白色箭头:钢制后副车架

蓝色箭头:后稳定杆

黄色箭头:后悬架后拉杆(前后各1组)

红色箭头:后牵引臂

上图为秦Pro EV500后副车架细节特写。

红色箭头:全铝材质的转向节

白色箭头:轮速传感器

通过笔者目测,秦Pro EV500的后悬架,几乎就是从2017款秦DM牵引而来。只不过,2017款秦DM的钢制后转向节,在秦Pro EV500上更换为全铝材质。

特别需要注意的是:

秦Pro EV500的钢制后副车架,具备容纳1套120千瓦甚至是150千瓦级“3合1”驱动电机总成,以及左右各1组传动半轴的空间。在笔者对基于2017款秦DM量产车改装的CRC赛车的改装稿件撰写之前,就有传闻比亚迪工程院“酝酿”一款4轮驱动的秦DM技术验证车的动向。

“单一车型,多种动力”的开发策略,首先考虑的是秦Pro车族体系下技术最复杂的DM车型开发、其次是EV车型,最后才是燃油车型。对于DM车型和EV车型,动力电池的布局是一个关键,对于DM车型和燃油车型,油箱的布局也是一个关键。无论DM、EV还是燃油车型,都压在秦Pro车型平台层面进行不同分系统布设的“矛盾再平衡”。

只考虑重心永恒不变的动力电池总成布设,秦Pro EV500相对容易的可以将前后轴荷比例设定在50:50。从此次专业赛道测试体验看,进出不同角度的湾位,将操控临界值(速度)可以控制在更宽泛的区间。

需要特别声明的是:

笔者并不善于对2轮驱动车辆进行操控方面评测,不过在全程测试中,秦Pro EV500在高速过弯时总是可以将临近失控拉回正常行车轨迹。比亚迪十五事业部荣誉出品的全电驱动转向机指向精准。

笔者有话说:

操控方面的评测其实很主观,反而通过对电驱动技术、动力电池状态、前后悬架以及车型平台等可量化的技术参数进行比对,可以获得尽可能精准的结论。

上图为元EV(低配)动力舱细节特写。中央的70千瓦级“3合1”高压用电系统总成,仅仅占据全部空间的很小一部分。2组散热循环系统的设定,与秦Pro EV相同。

笔者有理由认为,已经量产的秦Pro EV500、元EV(低配)和即将量产的XXEV、全新1代宋Pro EV和唐EV,适配同一个系列“3合1”驱动电机系统、“3合1”高压用电系统的车型,在轻量化、控制策略高效化以及全天域综合续航里程,都这较强的表现。

秦Pro车族的全面量产,不仅是比亚迪在设计“升级”的一个体现,更是车型平台与核心技术“爆棚”的综合展现。然而,秦Pro车族之后,还将有全新1代宋Pro车族,以及那个颇为神秘的高性能电驱动车型的亮相。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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