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能量回收系统浅析:对比2018款e5 2018款元EV 2016款秦EV

文章类型:热门二手车型 来源:王朝车友会
浏览量:34 2019-01-12 19:02:17

能量回收系统

开过新能源汽车的小伙伴们都清楚一件事情,区别于燃油车的一大特点就是能量回收系统在传统燃油车中,当车辆通过制动系统时,摩擦生热原因,将摩擦产生热量而散发,而在电动车中,当驱动停止时汽车发电机将车轮的动能转化为电能,向车辆的动力电池充电,以此来实现能量回收,大大增加续航里程。

纯电动汽车的底盘由大量电池模块组成 纯电动汽车的底盘由大量电池模块组成

新能源汽车的能量回收系统,在两种情况下起作用。第一,刹车时,一般燃油车动能的减小靠摩擦力做功将动能转化为热量,电动汽车减少的动能转化为热量的同时,更多的动能转化为电能。第二,车辆下坡时,重力势能减小,电动汽车可以将减少的重力势能转化为电能,储存在电池中。今天我们就来看看,现在市面上主流的新能源汽车e5、元EV360以及秦EV三辆车能量回收的表现。

2018款e5

2018年11月初的时候,笔者新入一辆e5,在使用两个月以来,印象最深的莫过于e5的能量回收系统。之所以对能量回收系统这么敏感,是因为我自己的开车习惯:一般喜欢把自己所有新能源汽车(自有三辆车——2015款秦、2016款秦EV,2018款e5)的能量回馈调成较大。e5的能量回收系统非常强大,电量在100%的时候也可以进行能量回收,这也是比亚迪新能源车系能量回收系统强大进化的显著表现。要知道,2015款秦(混动)在充满电的时候,一度让我觉得车辆不踩油门的滑行非常快,因为缺少能量回收。另言之,2015款秦在电量有98%-100%的时候,能量回收系统是不工作的。

笔者的2018款e5(高配) 笔者的2018款e5(高配)

因为这样的驾驶习惯,我很少踩刹车,主要通过能量回收系统带来的制动来降低车速(有时候开车,一路除了红灯踩刹车之外,其余路况都由能量回收系统来控制车速),所以,我开的时候车辆的续航里程会长一些,多半是因为我善于利用能量回收系统所反冲给电池的电能。e5之所以强大是在于,无论在何时何地何等电量下,一直都有能量回馈。e5的能量回收效率也非常高,我曾经在11月上旬的时候跑过非常瞩目的里程(这个里程是建立在“黄金右脚”以及“人车合一”理念的基础上实现的,极个别的情况下采用急加速)。具体请见下图:

11月上旬的每个周末,温度13-15度左右,百分百电量出发,13:09的时候显示4%左右的电量跑了31.5公里的里程。

16:41的时候,1%(96%-95%)左右的电量跑了6.1公里(37.6-31.5)。

17:07时,2%(95%-93%)的电量跑了13.7公里(51.3-37.6)。

23:09时,7%(93%-86%)的电量跑了30.6公里(81.9-51.3)。

最终车辆的百公里能耗13.7KW 最终车辆的百公里能耗13.7KW

而本次测试大家可以看出来,室外温度在13-15度(2018年11月上旬),天气:阴转小雨,主要同行道路包括城市快速干道和市区道路,最高时速90km/h,一路基本上也是走走停停,以市区道路为主。但是我们发现,一个很厉害的事实,我跑的续航里程如果按照这个比例计算的话,e5跑500公里不是没有可能的。这里我想说的事情是,我善于利用e5强大的能量回收系统,而且尽可能的较少没有必要的刹车,一路平稳驾驶,偶尔超车的时候急加速。最终将能耗控制在13KW左右百公里。从这个续航里程来看,我觉得e5的能量回收系统非常强大,而且效率非常高。直到今天为止,我经历过零下摄氏度的时候用车,e5的能量回收系统一直非常好用,没有出现过任何问题。

2018款元EV

为什么拿元EV360来比较,两个原因,第一,e5 450代表着比亚迪纯电动汽车第二代技术的巅峰之作(最新的能量回收系统),而元EV360(93900元的版本)代表着比亚迪第三代纯电动技术(最新技术),70KW的电机以及全车带有电池恒温系统、轻量化技术等等。第二,元EV360的能量回收系统和e5有所不同。

元EV360/引自汽车之家图库 元EV360/引自汽车之家图库

据我们身边多位的元EV360车主反馈:元EV360在低于5摄氏度的时候,电量在85%到100%之间时,能量回收系统不工作。而在高于5摄氏度的时候,能量回收一直在工作。我们有部分车友经常也把元EV的能耗开到百公里10-11KW,已经非常省电了,除了元EV采取最新的三电技术以及车辆轻量化设定之外,还是善于利用能量回收系统。

2016款秦EV

相比较于e5和元EV360的能量回收系统,2016款秦EV显得很薄弱,秦EV作为比亚迪第二点纯电动技术的经典车型,在设计之初的时候,能量回收系统以2015款的秦、唐为参照,在电量为95%——100%的时候,能量回收系统不工作,只有电量低于95%之后,才开始工作。尤其在最近零下摄氏度的冬天,电量在85%——95%之间时,能量回馈基本上维持在10KW以内,电量低于85%的时候,能量回馈能够在20KW左右。

2016款秦EV/引自汽车之家图库 2016款秦EV/引自汽车之家图库

之所以对于秦EV能量回收的数值比较清楚的原因是,秦EV是通过数字来显示,能够清楚地呈现出具体几千瓦的能量回收,我们可以通过上图的仪表看出,车速12km/h的时候,能量回收显示0KW。而e5和元EV都是机械仪表,只剩大概看出数值。相对应而言,秦EV在95%以上没有能量回收的时候,掉电非常快,通常5%的电量能够跑15公里理论续航,实际上能跑8公里左右,就是因为缺少能量回收系统的工作才造成的。

2016款秦EV300,同样在11月上旬的时候,我通过良好的控制能量回收系统能够跑到9.8KW百公里的能耗以及62+265.4=327.4公里的续航成绩(标准续航300公里)。

总结

我们回顾了以上三款车能量回收系统的表现,能够清楚的看到比亚迪从2016年到2018年的显著提升,我们从2016款秦EV到2018款e5可以看出,e5相对于秦EV的提升不仅仅从表面上的续航里程提升,其实是由内而外的改变,电池加热包、升级版的三电技术、升级版的能量回收系统等等,都显示着比亚迪深厚的造车底蕴。

BYD全称:Build Your Dreams BYD全称:Build Your Dreams

同样是在2018年上市的两款纯电动车型,e5和元EV(中低配)也是代表着比亚迪不同的技术路线,最重要的区别在于元EV整体的轻量化设定、电池恒温系统以及最新的三电技术鉴定了元EV作为比亚迪第三代纯电动技术的标杆车型,以电机小功率化设定来换取更好的续航里程。而元EV低于5摄氏度,采取能量回收系统不工作的逻辑设定,本人粗浅地认为是出于对电池“保护”的某种设定,因为毕竟元EV上的是最新的电池恒温系统,而e5上的只是装了电池加热包。

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