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车评 | Sport+模式油耗还能这么低? 试驾雷克萨斯 UX 260h

文章类型:二手车资讯 来源:鲸跃汽车
2019-03-28 17:22:18

随 UX 而来的还有雷克萨斯的小型化 GK-C,同样,这平台与其他 GA 平台一样,属于丰田的 TNGA 架构。而我一直在说,无论是GA-K 还是 GA-L 平台,雷克萨斯在全新 LS\LC 以及 ES 等车型上所作出的改变,归根结底是重新为车赋予车本来的属性,即车是由人驾驶,其一大用途亦为搭载乘客。从驾驶以及乘坐的本质去透彻理解雷克萨斯/丰田的想法,比世俗地说雷克萨斯/丰田要大幅改变其品牌形象,来的更为实在。



 



 

一台车要达到平易近人又不落俗套的驾驶特性,最基本的是重心、前后载荷分配、悬挂的几何特性,最基本的层面做好了,好的操控自然水到渠成。个中道理亦非常简单,以人为例子,蹲下来,重心低了,自然更稳定了。这能解释为什么 UX 的离地间隙跟一辆轿车几乎无异,它的坐姿也非常低矮,UX 有同级别最低的重心,雷克萨斯公布的数字是 594mm,这品牌很少把这种最基本的数据给公布,另一方面也说明,本质上它是一辆 Crossover(跨界休旅车),而不是 SUV。

 


 

工程师亦是在UX 上是花了心思的,座椅调到最低,臀部与脚跟的垂直距离不过 275mm,想想方程式赛车车手的坐姿,利用臀部以及脊梁感受车身动态,本是最简单也最直接地提高主观驾控感受的途径,只不过这种最基本的层次,常常被品牌所忽略。



 

这次试驾车型也清一色为 UX260h 车型,我则驾驶 UX260h F Sport 全驱版。全驱版带后电机结构,电机输出不过 5kW,本意并非提高非铺装路面的越野能力,乃着重提高车辆的弯道性能,前后轴之间也并没驱动轴的刚性连接。



 

出发后,车队随即驶入成都的繁忙街道,UX 的转弯半径仅有5.2m,为同级最小,转向柱与副车架直接相连,这绝对是有想法的设计,能有效地传递路面信息,轻巧的转向,又拥有了比上一代车型如 CT 丰盈多了的手感,刻意大幅转向,便可知 UX 绝非要制造敏感和犀利的调性,而是要与普罗大众中达成某种共识,在轻松愉快的氛围下,达成精致的转向体验。



 

快速路上的 UX,其实并不像一台该级别的小车,此套自适应悬挂始终发挥出明显的功效配合前后副车架,带来极为出色的滤震能力,悬挂在经过路面接驳位时轻描淡写,座椅进一步弱化了本来已不甚明显的,如此高超的表现,甚至可与某些德系豪华品牌的行政房车等量齐观。



 

这个中有消费者无法肉眼看到的多管齐下:UX 前悬顶部自带稳定杆,而多连杆后悬安放角度做了适度的前倾,后减震器稍长的行程也能弱化,提高行车舒适性,更基础的方面-车身刚性,UX 也在关键的受力部位使用了超高强度的钢材,而行李厢门框及 C 柱门框,做了封闭式的处理。这在过去,本不是雷克萨斯的强项,他们现在在 UX 上也做到了。



 


第四代混动系统本质上没变化,升级所遵循的依旧是文前我所提及的非常合理的方向:减少摩擦、缩小体积,增强性能表现。

路上全程我几乎保持着 Sport+ 的模式,倒是对混动系统充满信心,重负荷的情况下系统的反应。P710 变速机构(包含电机 1 以及电机 2)改用串联连接,两电机的体积缩小后增强其转速,提高至最高 15000转,而第一代普锐斯的电机转速最高仅有 6000rpm。



 

电机转速提升后,相应的纯电最高行驶车速得到提升,但我以为这套动力系统给大家的甜点绝不止于此。2.0L 发动机属于 Dynamic Force 系列,擅长高速燃烧,以往阿特金森循环的发动机会在高转时有明显的动力衰退,新机器则乐意在运动+ 模式下冲上 5000 转的高转区域,并有效保持,电机与发动机的高转表现相应提升,令 UX 在高速的行走能力以及再加速反应变得及时,出力一如既往的线性,加之优秀的静谧性和质感越级的行车质素,UX 的表现明显在我的意料之外。

全程 Sport+ 模式的重负荷,也让 UX 的表显油耗突破了 7L/100km....


UX 在操控像是一部掀背车之外,更拥有优雅的性能展现,并赋予驾驶人安心的感受。

“这是一台跨界休旅车而不是 SUV”

在去年日内瓦车展 UX 正式亮相时候,你都不会想到雷克萨斯会推出这样一台车,UX 的造型并没有和概念车有太多联系,这样不奇怪,毕竟这台车在开发初期就是以五门掀背车来来打造的。



 


我想用跨界休旅车来形容 UX 更适合。



 



 

除了整体车身的变化,UX 外观细节还采用很多大胆创新设计,侧面以及尾部是变化最多的。LED 大灯组并未采用其它雷克萨斯车型惯用的分体式设计,但你仔细端详,倒钩式“L”型日间行车灯搭配两侧獠牙式的雾灯装饰。



 



 


UX 总工程师 Chika Kako(加古慈):我们从一开始就要给用户提供独特的体验,同时又继承了雷克萨斯提倡的精确和感受的车辆。 

从侧面角度看到 UX ,会发现身上带有 NX 的影子,(是的,它的设计师就是之前设计过 NX 的三木铁雄)。车身侧面的双腰线比门把手突出,显得很有张力,而长前悬挂,短车尾又保留时下很多紧凑型 SUV 特有的设计。



 



 



 

既然要显示独特体验,在外观配置上也要给足用户新鲜感。UX 提供了多达 11 种颜色可选,其中 9 种颜色与 F SPORT 车型共享,另外 F SPORT 车型还配有 2 种专属颜色(晶亮白色和蓝焰色)可供选择,都是很显眼的车身颜色。



 

UX 很多元素在其他家族车型上都会看到,但这次 UX 手法更大胆,采用贯穿式尾灯设计,是雷克萨斯家族车型首创,也是当下流行的元素之一。尾门顶上另外有一处小扰流板,为全系标配,一般运动型轿车会有的东西在 UX 上都不会缺席。



 



 



 



 


UX 是一台创新的车辆,同时又保留雷克萨斯品牌特点。

小而美的车厢

众所周知,雷克萨斯是非常喜欢在内饰运用日本传统工艺或材料的车企,雷克萨斯强调的匠心很多时候要靠内饰这个载体实现。不过我敢说在 UX 260h F SPORT 车内,绝大多数人第一个注意到的应该是它的配色——如果选择红色内饰的话。大块的焰红色放在 ES 上会显得极端惊世骇俗,出现在 UX 上就没什么违和感了。



 



 


惹眼的配色加上 Alcantara 面料,皮革部分的红色双缝线,方向盘和档把皮革的打孔设计以及镶嵌在方向盘、印制在头枕上的 F SPORT 标记,共同组成了这台 UX 260h F SPORT 的运动风格。哦,还有铝制的踏板,不过它的存在感是低了一点,脚感上的区别则较为细微。



 

老实说,这款加粗打孔集齐黑红白三色并附赠一对换档拨片的方向盘,确实很能调动握持者的驾控欲望。不过有件事可能会为 TA 泼一点冷水:方向盘右手三点位置的多功能按键区,由于 LSS+A 主动安全系统的缺席,变成了整块塑料盖板。没有驾驶辅助虽然能让人更直接地控制这台 UX 产品线唯一的全轮驱动车型,但驾驶者的右脚总有休息的权利,至少定速巡航是可以有的。



 

方向盘背后安放的是 F SPORT 独享的 8 英寸可移动式仪表盘。图像和实体金属装饰环同步移动是这款液晶仪表盘的独门绝技,但就显示内容而言,除了将油量表和水温表改成数字化显示外,这款炫酷的仪表盘与标配的 7 英寸仪表没有纯功能的区别。



 

UX 260h F SPORT 在 Remote Touch 使用的触摸板的基础上为车载系统增加一组实体的鼠标式按键组。这组按键的位置和使用便捷度很顺手,阻尼值恰当,很快就上手了。不过这一代多媒体系统还不支持触摸式中控屏,这样 UX 车载系统的使用便捷度又会受到负面影响。



 



 



 



 



 

车厢内用料还体现在座椅上,这是一直吸引消费者的。我们体验车型配备的 F Sport 的座椅一体成型,头枕位置带有 F Sport 标志,带有部分高级织物,教人惊讶是这张贴身而承托力优秀,我轻易能找到舒服而自然的坐姿,长时间乘坐丝毫不觉疲劳。



 


全新 UX 常规车型共有 5 种座椅配色可供选择(淳白色、桦树白色、黑色、赭石晶棕色、琉璃蓝白双色) 全新 UX 常规车型共有 5 种座椅配色可供选择(淳白色、桦树白色、黑色、赭石晶棕色、琉璃蓝白双色)


 

后排乘客能享受的就没有前排那么丰富了,他们能操作的对象只有三个:后排空调出风口、电动车窗和中央扶手。

尽管轴距只有 2640mm,但实际乘坐时,在车内并没有感到十分压抑。这得益于雷克萨斯精巧的空间分配(前排座椅挖空、后排顶部挖空)。UX 的前排椅背很贴心地用了软质面料而非塑料盖板,这样万一后排乘客的腿太长,TA 的膝盖还能“顶”进前排座椅的椅背空间,变相增加了 UX 的后排,而不足之处就是后排坐姿有些直。



 

至于它的行李厢,225L 的容积用于存放购物货品还是足够的,如果有更大的东西需要搬运(例如送朋友去机场),UX 可能就得翻折第二排座椅,才能留出足够大的储物空间。


开着 UX ,大概是会开心的,我并不是认为这台车完美,它在储物空间和配置、价格的层面还有或多或少的不足,但我确信这是一台非常用心的 Lexus。优秀的机械表现背后,UX 有自己的一些独到的表现,跟 ES,跟 NX以及 RX,全然不同。雷克萨斯的出发点仍是对一辆车最基本的认知,把最基础的事情做好,接着把自己最擅长的事情做好。在流量时代,重视基本功的做法和对正确的坚持,显得格外的难得。

某程度上,在对 UX 的看法这见事上,也能看出我们对车的认知程度。



 


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