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试驾前途K50:一次勇敢的尝试

文章类型:二手车资讯 来源:每日汽车
2019-05-15 18:44:47
“除了电芯、芯片与电机,其它的部件都是前途自己开发。”


说K50之前,我们先问个核心问题:电动化对中国汽车业来说意味着什么?



故事要从2014年说起。那一年,第一届全国大学生电动方程式大赛在襄阳举行,这一届有19支中国车队,一支外国车队,它是来自德国的斯图加特车队,也是当时排名世界第一的车队。由于国内很多车队都是第一年参赛,包括我所在的HUAT车队,很多学生对电动赛车都是“一抹黑”。所以结果也就可想而知,国内车队近乎被斯图加特车队碾压。






不过,也不用对这个结果而过度悲观。我们在尊重事实的同时,也注意到,虽然成绩糟糕,但在最核心的动力总成上,我们破天荒的实现了“自给自足”。国内车队的三电系统都是国内产品,尽管不是最好,但“有胜于无”,反观这支来自汽车发源地的德国车队,他们的赛车最核心的电芯是从东亚某国采购。



这种现象很有意思,回到开头的问题,即电动化的意义是什么?显然,它解决了中国汽车一直以来的缺“芯”问题。



首先是赛车邻域,尽管油车队与国外顶尖车队的差距没有电车这么大,但是油车队在最核心的发动机总成上受制于人却是难以抹去的硬伤。其次是汽车产业,这种转变的意义无疑更大。或许是这种转变,一些人便提出了“弯道超车”的梦想,但搞技术的人更加清楚,只有踏踏实实,没有一步到位。



不论如何,电动化都为我国汽车业提供了多方面的可能,不管是重构产业链,还是重塑汽车市场竞争新格局等。



在重构产业链上,最明显的莫过于宁德时代的崛起。在重塑车市竞争格局上,中国品牌电动车不管是在市场规模,还是电动化与智能化的产品开发上,整体取得了阶段性的领先。比如在家用车领域,我们会看到对比大众/丰田的一些电动车,自主品牌的同级产品并不差;再比如高性能车领域,从刚过去的上海车展看来,包括比亚迪、北汽、前途、蔚来、小鹏等车企相继推出了一些电动跑车,这种现象在之前的燃油车时代是无法想象的。



尤其是高性能车领域,由于缺“芯”,这一块一直以来都是中国品牌的处女地。如今,在电动化浪潮下,高性能车不再是外国车的专属,中国高性能车正迎来最美好的时光。有些人对此可能会嗤之以鼻,其实大可不必,偌大中国汽车市场,冒出几个做高性能车的品牌是很正常的事,只是技术到位、市场启动与车企发力的问题。



事实上,已经有车企认识到了这一点,并开始发力了。尽管中国高性能电动车在今年上海车展迎来了一波集中绽放,但要说最先意识到这种趋势的,很可能是前途汽车。






首先,就新车上市时间点而言,前途首款电动跑车K50早在去年8月就上市了,而且实现了交付。其次,今年上海车展,前途汽车又相继推出了Concept 1、K25 Concept等高性能车,将高性能应用到更多车系。是的,不管是打造高性能电动车的时间维度,还是发力车型的广度,前途汽车都取得了领先。



显然,前途汽车的目标就是打造一个高性能电动车品牌标签,用前途汽车自己的定位来说就是充满“驾趣”。



日前,我们有幸拿到了一辆K50试驾车,综合几个同事的驾控体验后,我们一致认为,尽管K50在一些细节之处还有待提升,但总体驾控令人满意,包括“令人舒服”的动力爆发,厚重而精准的转向,坚硬而有韧性的悬架,以及扎实的底盘等。



造型:惊喜有余,惊艳不足



第一眼看前途K50,多数人应该会被其超跑的形态着迷,超低的车身,充满肌肉感的线条,以及代表轻量化的碳纤维饰板。网上说前途K50的车身形态值50万,我想差不了多少,毕竟有这种形态的超跑都是几百、上千万的。



要指出的是,前途K50或许是中国人自己设计的第一个类似超跑车壳(蔚来EP9是欧洲人设计的),类似十几年前哈工大开发出国内首款碳纤维单体壳车身,从这个角度看都令人倍感自豪。






至于外观好不好看,这个问题向来没有明确答案,反正开K50走在上海的大街上,回头率倒是挺高。就我个人来说,前途K50这个超跑形态确实值一些钱,外观设计确实也不错,但还谈不上惊艳。



比如相较简洁的前脸,尾部处理就稍显复杂,在遛背式车壳与尾灯的衔接上不够流畅,相较法拉利、兰博基尼与迈凯伦等一众超跑还是有些差距。而且前后尾灯的造型设计也比较平庸,与我们心中定位的超跑形态多少有些不匹配,所以希望在下一代可以做的更科技感一些。



另外,前途K50尾部异常高,整体有些不协调,这其实与其电池布置有关。在座椅和后轴之间,K50布置了两层模组,这与一般电池包的单层布置不同,为了确保这些电池的碰撞安全,前途工程师在其周围设计了多个铝合金支架。






虽然电池包的安全性提高了,但缺点是后车身硬点被提高,导致后侧形态也被进一步抬高。针对这一点,前途董事长陆群给我的解释是,“为了多装电池,没办法。”



内饰:整体设计与做工还需更加精细化



超跑虽然看着拉风,但一直未能解决一个尴尬的问题,那就是上车姿势问题,而前途K50也是如此,由于车身太宽(2069mm,比保时捷718宽268mm),不管是先迈进一只脚,还是先坐上去,都会感觉不舒适。不过,全车采用电吸门这一点让人意外。






其它电动车的电池一般都是平铺在地板下面,所以地板整体偏高,而前途K50的电池采用了“独特的T型布局”,使得地板非常低,最小离地间隙只有103mm,特斯拉Model S的为144mm,SUV更高,蔚来ES8最小离地间隙高达170mm。



离地间隙越低,对操控的加持毋庸置疑的,这也符合K50的车型定位。至于缺点亦很明显,如果路况差就少不了磕碰。在我看来,虽然K50独特的T型电池布局极大的降低了车身高度,但同时也抬高了车身高度,这个后面再细说。



K50的内饰设计并没有遵循传统超跑的赛车设计风,而是往智能化方向靠,最明显的就是15.6英寸的多媒体显示屏和10.1英寸悬浮式仪表盘。不过在屏幕UI优化与细腻程度上,相较特斯拉与蔚来等品牌上,前途还有待提高,比如车上的百度地图看起来非常原生态,与手机平板无异。所以在智能化方面,前途还要继续努力。



由于补贴后售价近70万,所以K50内饰也能找到一些值钱的装备,比如真皮座椅、真皮方向盘,以及碳纤维饰板等等。值得一提的是,前途K50还有BOOST模式,类似赛车里面的“增压模式”,提供额外的动力。



电动车采用增压模式比较罕见,之前只有特斯拉Model S有一个“Ludicrous”模式(狂暴模式)。更加令人吃惊的是,K50的BOOST模式发明人竟然是前途汽车董事长陆群。前途是一家技术型的汽车公司再次得到体现。






当然,有提价的,也有折价的,比如K50的档把,就被很多人调侃为“香蕉”,其实不仅仅是造型不够逼格,用起来也不顺畅,改款时应该重点参考。另外,尽管前途背后的长城华冠做了多年技术开发,但在整车制造体系的打磨上还有待提升。



车身:轻量化是亮点



实际上,相较外观与内饰设计,材料应用是K50车身的最大亮点。



在跑车的设计中,两个点非常重要,一个是轻量化,一个是高效动力,在电动跑车中更为极致。考虑到电池成本和电池重量,厂家希望在电动汽车上以全铝车身或碳纤维替代钢材,从而达到减重增效、降低电池用量与成本的目的。






至于如何选,要看各个厂家的技术储备以及成本控制,传统厂家为了控制成本,一般还是钢制车架,新势力则比较大胆,比如蔚来ES8/ES6用了全铝车身,爱驰U5用了上钢下铝。而前途K50采用了全铝合金、以及碳纤维搭配的车身,这是目前可以将轻量化做到最极致的方案,不过技术更复杂,成本也更高,一般的厂家hold不住。



根据官方数据,K50的全铝合金框架式车身仅重234kg,比使用传统钣金钢制车身减重约38%。另外29块碳纤维覆盖件,总重量仅46.7kg,相比传统钢材减重40%以上。也就是说K50整个车身仅重280.7kg。



这些数据有多恐怖呢?我们举个例子,本田飞度被誉为“平民超跑”,其中第三代飞度的车架重量为231.6kg,与前途K50全铝车架相当。如果算上车门与其它覆盖件,三代飞度的车身总质量为301.2kg,比前途K50重20.5kg,要知道飞度是一款A0级两厢车。



K50的轻量化做得有多好足见一斑。



虽然K50的轻量化做的很出色,但其整备质量依然高达1960kg。是的,K50比一般的两座跑车要重不少,比如竞争对手之一——保时捷718的整备质量仅有1365kg。



三电:技术储备扎实



既然K50是电动跑车,那么三电系统必须强悍。



前途K50搭载了双电机系统,不过不是近来炒得火热的“永磁同步+感应”的双电机组合,其前后电机都是永磁同步电机。在电动车多档变速箱成熟前,“永磁同步+感应”的双电机组合可以说是更为主流的选择,它综合满足了电动车对续航与加速性能的要求,从这个角度来看,K50目前的双永磁同步电驱动系统还有上升空间。






官方数据显示,K50双电机总输出达到280千瓦(380马力),峰值扭矩580牛·米,在满载情况下,百公里加速时间为4.6秒,最高车速200公里/小时。不得不说用双永磁做到这个极速成绩非常不容易,也体现了精进电动这款电机持续功率范围之大,当然,瞬时电耗估计也会非常大,如果有个感应电机就好一些。



为了平衡电耗与性能,K50为智能适时四驱状态,D档位激活,根据驾驶员对动力的请求或当前时刻电机运行效率,自动进行两驱和四驱间的切换;S档模式下,K50为全时四驱,S档位激活,前桥电机全工况参与驱动,前后桥动力分配为50:50,在提升动力的同时保持更好的驾驶稳定性。



上文提到K50还有BOOST模式,在该模式下,K50的总输出能够达到320千瓦(435马力),以及680牛·米的峰值扭矩,性能进一步被提升。不过,考虑到电池放电功率与电耗,BOOST模式只有电量SOC在90%以上时才能启动。



可以看到,为了平衡续航与驾驶乐趣,前途在K50的电驱动效率上做了诸多努力,从双永磁同步电机,到智能四驱,以及BOOST模式电量限制,等等。在这些努力之下,搭载78.84度电池的K50 的NEDC综合续航达到380公里,在产品设计定型的三年前,这个成绩其实算得上优秀。



大家知道自主品牌最早开发电动车的是比亚迪等,其实前途也非常早,前途母公司长城华冠早在2010年就成立了三电系统研发事业部,前途第一辆车是K50跑车与当时的研发密不可分,比如电池。



近来因特斯拉、蔚来等品牌电动车接连着火,电池安全再次被拿来拷问。在电池开发上,前途与上述这两家都不是一个路子,前途K50采用了软包电芯。其实,不管是圆柱电芯,还是方壳,亦或软包,都存在各自的优缺点,就看各个厂家的技术储备以及性能导向。






经过对18650圆柱电芯的电池系统、硬壳电芯的电池系统等不同形式电池的研究与试验,2013年,长城华冠基本确定了基于软包电芯的发展路线。软包电芯的突出优点是安全与能量密度,由于销量庞大且几乎没有自燃事件,日产聆风被誉为全球最安全的电动车,其采用的就是软包电芯,当然,软包电芯的一致性与热管理是个问题,这就需要更严苛的管理机制以及技术储备。



具体到K50电池包上,其采用了类T型布局,一共10个电池箱(前2后8),总电量78.84kwh。电芯是NCM镍钴锰三元锂,其单体能量密度达223.58Wh/kg,而集成后的电池包能量密度为134.35Wh/kg,就目前来看,这个能量密度已经没有多大竞争力。



RESS系统是专为前途车型开发的电池管理系统,由标准箱串联构成,包括机械、热管理、电池管理(BMS)、电气四大子系统,K50电池包RESS系统有600个电芯和其它3540个零部件组成,一共4140个部件。



在刚结束的上海车展上,我有幸再次采访了陆群,并向他提问有关K50最核心的三电问题,他表示,“除了电芯、芯片与电机,其它的部件都是前途自己开发。”这个是什么概念呢,就是不管是放在新势力,还是传统汽车厂,前途汽车的三电与轻量化设计开发能力都是顶尖的。



扎实的技术储备,是前途选择做K50、准确地说做高性能车的直接原因。



动态感受:一款好开的跑车



在动态试驾中,对K50第一感觉是,续航比较实在。从上海宝山提车后开回静安的途中,手机高德导航显示19公里,最后表显23公里,扣除途中的折回路段,续航几乎是一比一。从其他同事的试驾反馈来看,前途K50续航实在这一特点应该可以坐实。






前途汽车的定位在于“驾趣”,主要体现在转向、底盘与动力的调教上。K50的转向设定稍显厚重,比较符合跑车的定位,同时在虚位与精准度拿捏上也比较好。至于底盘,在城市路况下总体偏硬,过一些减速带与沟坎有不错的韧性,据说K50的双叉臂悬架是底盘调教大师米拉与前途共耗时近两年调教出来的,或许只有在赛道上才能体会到它的魅力。



在两个踏板调教上,前途花了些心思。电门的调教非常讲究,初段时不会跟一般的电动车那样突兀,如果瞬时行程较大也会有很大的推背力,毕竟580牛·米的扭矩时刻准备着,另外在低速行驶时会伴随着蜂鸣器的声音。刹车制动力分为两部分,初段是电制动,也就是能量回收,第二段机械制动才会介入,两股制动力配合起来问题不大,那种制动力分离感不明显,能够提供一些信心。



宝马向来以驾控为名,但并不意味着其它厂商调教不出同样操控感的汽车,其实调教出有操控感的车型并不难,问题在于市场是否接受的问题。宝马之所以以操控为名,是因为每款宝马车都坚持着高水准的操控性,久而久之宝马品牌便与操控化成对等,而消费者如果要选有操控感的车可能第一个品牌印象就是宝马。



所以对于前途K50高水准的操控,我并不觉意外,比较欣喜的是终于有中国品牌敢于向这个品牌调性努力。今年上海车展,除了K50之外,前途又推出了多款车型,但其核心依然是驾趣。是的,前途要做有操控性的汽车这一点是认真的。在后台专访时,我问陆群前途汽车是不是要做中国的马自达,他笑而不语。

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